Идея объединить два наиболее смертоносных класса кораблей в единое целое родилась намного раньше, чем можно было подумать. И, по сути, в значительной мере уже успела себя изжить. С палубы – в небо
Сами по себе корабли- – давняя идея. Еще в конце XIX века появились так называемые аэростатоносцы. Как следует из названия, это были суда с наблюдательным аэростатом на борту. Считается, что впервые нечто подобное применили в 1849 году, когда австрийский «Вулкано» запустил воздушный шар для бомбардировки Венеции. Из-за направления ветра миссия не завершилась успехом. В 1910-м американец Юджин Б. Эли впервые совершил взлет с палубы корабля на летательном аппарате, который был тяжелее воздуха. В роли авианосца выступил легкий крейсер «Бирмингем», который оборудовали взлетной платформой. Через два месяца этот же испытатель сел на борт броненосного крейсера «Пенсильвания», который также получил специальную взлетную палубу, информирует .
Все это, конечно, было очень далеко от практической пользы на настоящей войне. Однако уже в 1914 году приняли на вооружение первый «серьезный» авианосец: им стал британский корабль HMS Ark Royal. Он участвовал в Первой мировой и осуществлял бомбардировки позиций турецкой армии. Здесь, впрочем, нужно уточнить, что HMS Ark Royal был гидроавианосцем. То есть на его борту базировались только летающие лодки – или гидросамолеты.
HMS Ark Royal (II) / ©wikipedia
Вскоре потенциал палубной авиации раскрылся в полной мере. Во Вторую мировую действующие на Тихоокеанском фронте американские авианосцы сыграли решающую роль в разгроме Японии, хотя Страна восходящего солнца тоже в качестве главного орудия победы видела именно их. В любом случае экспертам было понятно, что могучие линкоры уже никогда не смогут диктовать правила игры. А решающее значение будут иметь действия палубной авиации.
«Странные» лодки Хирохито
Идея «скрестить» надводный корабль-авианосец и подводную лодку, как это ни удивительно, тоже появилась в период Первой мировой. Хотя тогда и аэропланы, и имели столько недостатков, что это могло показаться безумием. Например, немецкие подводные лодки типа U-31 имели радиус действия под водой всего лишь 80 миль (148 километров) – при скорости хода пять узлов (9,26 км/ч). А знаменитый и в целом успешный для своего времени британский истребитель времен Первой мировой Sopwith Camel имел максимальную скорость полета в 199 км/ч и дальность полета – всего лишь 485 километров. Но главное, конечно, – отсутствие практической возможности создать нечто подобное. И уж тем более – эффективно применять это «чудо» в бою.
Тем не менее мечтающая построить глобальную империю в Тихом океане Япония одной из первых ухватилась за такую возможность. Если раньше базирующиеся на борту подводной лодки самолеты применяли лишь в целях разведки, то японцы мечтали о бомбардировках далеких и недосягаемых территорий. Так родилась идея снабдить «подводный» самолет парой бомб. Страна восходящего солнца даже испытала концепцию на практике. Впрочем, обо всем по порядку.
Первую субмарину с возможностью перевозки самолетов японцы построили уже к 1932 году. Подводная лодка I-5 проекта J-1M получила герметичный ангар, где мог помещаться маленький гидроплан. Разумеется, нанести серьезный урон противнику он не мог: такой самолет можно было эффективно применять лишь для разведывательных задач, что в принципе немаловажно. Но куда насущнее для Японии были проблемы, которые дали о себе знать уже на ранних этапах. Обеспечить герметизацию щелей в большом люке ангара оказалось сложной инженерной задачей. Кран, который цеплял самолет, часто отказывал в условиях соленой морской воды, однако ни одна из этих трудностей не стала неразрешимой. Как и на некоторых других подводных авианосцах, на субмарине не было взлетной палубы. Самолет просто спускали на воду при помощи крана, а потом точно так же подбирали.
В 1935 году японский флот получил еще одну похожую лодку – I-6 проекта J-2. Как и ее старший брат, она несла один гидросамолет, который также совершал старт с поверхности океана. Ангар увеличенного объема позволил разместить там гидросамолет Watanabe E9W, специально спроектированный для применения с борта подводных лодок. Он представлял собой биплан с двумя поплавками, оснащенный двигателем Hitachi Tempu II мощностью в 300 лошадиных сил, который вращал двухлопастный деревянный винт постоянного шага. Самолет можно было легко собирать и разбирать прямо на палубе подводной лодки, что стало несомненным плюсом. Между тем к началу Второй мировой он уже успел устареть – и Япония задумалась о замене этой крылатой машины.
Watanabe E9W / ©wikipedia
Были слишком очевидны и недостатки лодок I-5 и I-6. Подготовка к старту и сам запуск требовали много времени и сил, что в условиях войны было чревато потоплением субмарины. Так появился более удачный проект подводного авианосца J-3: эти лодки произвели уже не в единичных экземплярах, а мини-серией в две единицы – I-7 и I-8. Ангар субмарины вмещал уже два самолета, а для их взлета использовали катапульту и трамплин. Нужно ли говорить, насколько сложные инженерные задачи решали японские конструкторы. Можно сказать, им пришлось разрабатывать принципиально новый класс боевых кораблей.
Империя спешила: лодку I-7 спустили на воду в 1939 году, а немного позже достроили I-8. Незадолго до атаки на Перл-Харбор японский Военно-морской флот пополнила еще одна похожая субмарина – I-9 проекта A1, который включал в себя всего три подводные лодки, каждая из которых несла один гидросамолет. Полученный японцами опыт позволил создать и первый по-настоящему массовый подводный авианосец в истории. Летом 1942 года японцы спустили на воду лодку I-15 проекта B1: до 1944-го они построили двадцать субмарин этого типа.
Важной отличительной особенностью более поздних японских лодок был возросший, если можно так сказать, воздушный потенциал. Ранее упомянутый Watanabe E9W заменили на гораздо более современный гидросамолет Yokosuka E14Y. Это одномоторный моноплан смешанной конструкции с двумя поплавками, который мог нести малокалиберные бомбы и был оснащен оборонительным пулеметом (чего, конечно, недостаточно для хорошей защиты от атак истребителей).
Несмотря на ограниченные возможности, в сентябре 1942 года самолет Yokosuka E14Y, доставленный лодкой I-25 типа B1, совершил налет на территорию штата Орегон, сбросив две 76-килограммовые зажигательные бомбы. Предполагалось, что они спровоцируют пожары в лесных массивах с последующим ущербом для экономики. Но этого не случилось. Зато субмарина I-25 вошла в историю: рейд Yokosuka E14Y стал единственным случаем бомбардировки континентальной части США с самолета за всю Вторую мировую. Практически полное отсутствие у Японии тяжелых бомбардировщиков лишало страну возможности ковровых бомбардировок США, так что воздушные авианосцы стали единственной отдушиной. Подобного рода акции можно было использовать в целях пропаганды для собственного населения, хотя серьезно повлиять на ход войны они, конечно, не могли.
©warhistory
В целом лодки проекта A1 и B1 можно назвать относительно удачными – по тогдашним японским меркам. Конструкция первой легла в основу улучшенного подводного авианосца типа АМ. В то же время лодки типа B1 породили серии B2 и B3, хотя субмарины последней серии, имея ангары, самолетов никогда не несли: к концу войны их переоборудовали под носители торпед, управляемые смертниками.
Настоящей же мини-революцией были японские субмарины типа I-400, первые из которых завершили в 1944-1945-х. Лодка имела солидное полное водоизмещение в 5223 тонны, а экипаж, по некоторым оценкам, достигал 195 человек, включая несколько десятков офицеров. Главное – в том, что каждая такая субмарина имела серьезную авиагруппу, включавшую до четырех бомбардировщиков Aichi M6A Seiran. Это цельнометаллический гидросамолет, который мог нести одну 800-килограммовую торпеду или 250-килограммовую бомбу. Его максимальная скорость составляла 475 км/ч, а дальность полета – 1,2 тысячи километров. В походном состоянии самолеты хранили в ангаре, который находился в рубке. Все оперение гидросамолетов складывалось так, чтобы не выходить за радиус воздушного винта. Для их запуска на лодках применяли стартовую катапульту и стартовые рельсы.
Гидросамолет бомбардировщик-торпедоносец M6A1 Seiran / ©warhistory
Несмотря на свои недоставки, бомбардировщики Aichi M6A Seiran появись они неожиданно, могли пустить на дно американский эсминец или фрегат, нанести серьезный урон крейсеру или авианосцу. Почти во всех случаях это был бы полет в один конец, поскольку американские корабли имели серьезную зенитную защиту, даже без учета палубных истребителей. Так или иначе, опробовать большие подводные авианосцы японцы не смогли: ни одна из трех построенных субмарин проекта I-400 не успела принять участие в конфликте. Впоследствии их в 1946 году затопили американцы.
В целом масштабы войны на Тихом океане были таковы, что подводные авианосцы, вероятно, не могли принести победу Стране восходящего солнца. Даже если бы их построили значительно большей серией. Максимум, на что можно было рассчитывать, — удачное проведение воздушной разведки.
Ангар на субмарине I-400 / ©wikipedia
Британская M2 и французский «Сюркуф»
Европейцы и американцы, впрочем, не могли похвастаться и такими достижениями. Вернее, им такие субмарины, вероятно, были попросту не нужны. Послевоенные события впрямь показали, что японские подводные авианосцы были тупиковой ветвью эволюции, хотя в период войны это еще не казалось столь однозначным. Еще до Второй мировой бывшая «владычица морей» всерьез рассчитывала на такое оружие. Одна из самых любопытных страниц британского подводного флота связана с субмариной HMS M2, которую построили в 1919-м. В 1927 году ее переоборудовали в первый подводный авианосец в мире.
Лодка потерпела кораблекрушение в британском заливе Лайм, графство Дорсет, в 1932 году. M2 оставила свою базу в Портленде 26 января 1932 года и направилась в сторону Вест-Бэя для проведения учений. Она несла на борту разведывательный одномоторный гидросамолет-биплан Parnall Peto. Во время выхода в эфир, в 10:11, было заявлено о наблюдаемом судне «Титания». Его капитан тоже отметил, что видел корму большой подводной лодки при погружении, но не придал этому значения. На связь лодка больше не выходила: как оказалось, экипаж из 60 человек погиб.
Британский подводный авианосец HMS M2 / ©wikipedia
М2 нашли 3 февраля. Дальнейшее обследование показало, что дверь ангара была открытой и самолет все еще находился там. Вероятно, вода попала через открытую дверь. Не исключено, что моряки пытались запустить самолет в рекордное время, за что и поплатились жизнями, хотя эта версия не была единственной.
Еще более загадочной оказалась гибель французского подводного авианосца. Субмарину спустили на воду 18 октября 1929 года и ввели в состав флота в мае 1934-го. Она несла легкий разведывательный гидросамолет Besson MB.411, предназначенный для разведки и корректировки артиллерийского огня. Дело в том, что уникальная субмарина получила два гигантских 203-миллиметровых орудия в спаренной установке – ее считали «артиллерийской подводной лодкой». На момент нападения Германии на Францию в 1940 году субмарина находилась на ремонте в Брестe. С одним работающим двигателем и заклиненным рулем ей удалось пересечь Ла-Манш и прибыть в британский Портсмут. Дальнейшая служба лодки оказалась непростой из-за огромного количества поломок. Двенадцатого февраля 1942 года «Сюркуф» вышел в море и взял курс на Панамский канал для перехода в Тихий океан: на лодке исправно работал только один двигатель.
В точку назначения «Сюркуф» не прибыл. Самой вероятной причиной ее гибели потом называли столкновение с американским сухогрузом «Томсон Лайкс» 18 февраля 1942 года. Однако до сих пор место гибели субмарины так и не нашли – и загадка французского подводного «крейсера» все еще не раскрыта.
«Сюркуф» / ©World War II
Нынешнее время
Сейчас подводных авианосцев нет, что в принципе неудивительно. Размеры современных истребителей, бомбардировщиков и разведчиков почти полностью исключают возможность их запуска с борта субмарин, даже очень крупных. Впрочем, стремительное развитие БПЛА делает идею не такой уж и безумной. Так, в ее реальность верят США.
Еще в 2010 году стало известно о разработке конструкторским бюро Skunk Works беспилотника Cormorant, способного стартовать с борта субмарины «Огайо» из подводного положения. В качестве взлетной площадки предложили использовать пусковые шахты баллистических ракет UGM-133A «Трайдент II» (D5). Cormorant получил стелс-технологию и может использовать для разведки. Из шахты БПЛА будет не «выстреливаться», как ракета, а скорее всплывать. Как только он окажется на поверхности, включатся реактивные двигатели, и аппарат взлетит прямо с воды. Выполнив свою задачу, он сможет вернуться в точку встречи с подлодкой и опуститься обратно на морскую поверхность c помощью парашюта. Затем дрон «утянут» обратно, используя трос.
Подводная лодка типа «Огайо» / ©wikipedia
Такой аппарат может в очередной раз переосмыслить концепцию морской войны. Огромное количество БПЛА, запускаемых с борта субмарин, могут стать серьезной головной болью для вражеского флота, особенно если их научат нести ударное вооружение. В то же время идея выглядит дорогой, рискованной и технически сложной. К слову, за последние годы новой информации о разработке Cormorant почти не поступало.
Беспилотник Cormorant / ©USN
А вот на постсоветском пространстве решили «припугнуть» вероятных противников гигантской лодкой-авианосцем проекта 941бис, имеющей взлетно-посадочную палубу и способной запускать самолеты Су-33. Увы, это всего лишь модель, полет фантазии, хотя в Сети и сейчас ведутся вполне серьезные рассуждения о лодке. Есть даже популярная городская легенда – о группе офицеров ВМФ, которые не желали мириться с распадом СССР и «продолжили борьбу с капитализмом», используя такой корабль, построенный собственными силами. Якобы эту историю даже напечатали в газете The New York Times.
Проект 941бис / ©alternathistory
Примечательно, что в советские годы проект создания подводного авианосца действительно существовал. Однако он был бесконечно далек от представленной модели. В 1937 году разрабатывали проект 41а, который планировали оснащать гидросамолетом «Гидро-1». Ангар на лодке проектировали величиной в 2,5 метра в диаметре и 7,5 метра в длину. Самолет мог развивать скорость до 183 км/ч, его подготовка к полету должна была занимать примерно пять минут. Но проект так и не реализовали. источник »
