фото показано с : theuk.one

Слияние двух самых известных российских производителей вертолетов, АО «Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля» и АО «Камов», завершилось на прошлой неделе после нескольких месяцев подготовки. В результате возник новый авиастроительный концерн, Национальный центр вертолетостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова, который собрал в единое целое конструкторские и производственные возможности обеих фирм. В оппозиционных кругах, предельно далеких как от современного вертолетостроения, так и от российского производства вообще, это слияние было оценено негативно, с обычными восклицаниями об «уничтожении советского наследия» и «менеджменте, который загубил целое конструкторское бюро».  На самом деле развитие отечественного и мирового вертолетостроения давно диктовало подобного рода шаги, отмечает обозреватель Федерального агентства новостей. Можно сказать, что слияние АО «Миль» и АО «Камов» даже запоздало, исходя из стоящих перед объединенной компанией задач и с учетом ситуации, сложившейся на мировом рынке вертолетов. Михаил Леонтьевич Миль и Николай Ильич Камов — настоящие легенды советской школы вертолетостроения. Созданные им вертолеты на протяжении долгих десятилетий оставались вершиной не только советского, но мирового вертолетостроения. Интересный факт: с 1929 по 1939 годы Камов и Миль совместно работали в знаменитом ЦАГИ, а с 1939 по 1945 годы — на вновь организованном заводе по производству автожиров, где Камов был главным конструктором и директором, а Миль — заместителем директора. В 1940 году Камов даже стал одним из авторов слова «вертолет», которое мы сегодня используем для наименования винтокрылых машин с вертикальным взлетом и посадкой. После 1945 года жизненные и конструкторские пути Камова и Миля разошлись. После неоднократных писем Миля лично Иосифу Сталину последний дал добро на организацию в Москве Конструкторского бюро по геликоптеростроению, отделенного от конструкторского бюро и завода Камова. Каждый из главных конструкторов начал независимо друг от друга реализовывать свои задумки о проектировании и совершенствовании вертолетной техники.  Миль в своем новом КБ сосредоточился на вертолетах классической схемы — с одним несущим винтом и одним хвостовым, компенсирующим паразитное противовращение конструкции вертолета. Широко известно, что в 1965 году сын основателя вертолетостроения Игоря Сикорского Сергей, увидев на международном салоне во французском Ле-Бурже машины Миля, признал: в области тяжелых вертолетов советский конструктор не только догнал США, но и по ряду параметров ушел далеко вперед.  Машины Камова за рубежом были известны чуть меньше, но тому были свои причины: основным заказчиком у этого конструкторского бюро начиная с середины 1950-х годов стал советский Военно-морской флот. Связано это было с тем, что Камов в первые послевоенные годы сосредоточился на проектировании оригинальных и достаточно сложных вертолетов соосной схемы. Схема, ставшая визитной карточкой будущего КБ Камова, позволила освободить аппарат от недостатков, которые были связаны с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта.  Еще одной характерной чертой камовских вертолетов было то, что при соосной схеме два винта такой же подъемной силы по диаметру оказывались гораздо меньше одиночного несущего винта классической вертолетной схемы. Именно эта особенность привлекла внимание флота, на котором традиционно важны ограничения по пространству и площади.  Унаследованные от Камова и Миля конструкторские схемы продолжили свою независимую жизнь и после их смерти. Вплоть до последнего времени АО «Миль» продолжало производить машины классической компоновки, а АО «Камов» в основном делало вертолеты соосной схемы. Нынешняя авиастроительная и вертолетостроительная индустрия во всем мире — предельно монополизированная отрасль промышленности. Например, в Европе производство вертолетов практически полностью отдано на откуп компании Airbus Helicopters, бывшей Eurocopter Group. Это дочернее предприятие концерна Airbus Group, ведущего производителя пассажирских самолетов в странах Евросоюза. На долю Airbus Helicopters, по состоянию на сегодняшний день, приходится около 40% продаж на мировом рынке, и по этому параметру компания оставляет конкурентов далеко позади. В США ситуация аналогична: два крупнейших производителя винтокрылых машин, Sikorsky Aircraft и Boeing Rotorcraft Systems, давно принадлежат, соответственно, авиастроительным корпорациям Lockheed Martin и Boeing. Последний производитель, кстати, — уже не более чем торговая марка: с 2008 года Boeing Rotorcraft Systems в структуре ведущего производителя самолетов из США преобразован в скромный «Департамент машин вертикального взлета», который вовсю использует службы материнской компании, а сам имеет лишь конструкторское бюро и сборочный завод. Относительно независимыми пока остаются лишь два крупных мировых производителя вертолетов — англо-итальянский AgustaWestland и американский Bell Helicopter. Однако на сегодняшнем рынке даже эти компании не могут выжить  поодиночке — и вынуждены сотрудничать между собой, часто лицензируя друг другу не только отдельные узлы вертолетов, но и целые модели винтокрылых машин. А одну из своих наиболее оригинальных разработок, конвертоплан V-22 Osprey, компания Bell Helicopter и вовсе была вынуждена лицензировать в пользу уже упомянутого вертолетного подразделения Boeing Rotorcraft Systems, так как в одиночку не смогла поставлять эту машину для нужд Пентагона. Ползучая монополизация мирового вертолетостроения происходит отнюдь не добровольно. Однако только разработка современного вертолета обходится в сумму, исчисляемую несколькими десятками, а иногда и сотнями миллионов долларов, в силу чего небольшие компании просто не могут выжить на глобальном рынке. А без выхода на мировой рынок любой национальный производитель стеснен другим параметром — неокупаемостью небольших серий специализированных вертолетов, с запредельной стоимостью отдельной машины. Лишь экспорт вертолетной техники дает возможность окупить изначальные НИОКР за счет большой серии изделий. Стоит понимать, что централизация АО «Миль» и АО «Камов» происходит как раз по схеме интеграции Boeing Rotorcraft Systems в структуры «большого» Boeing. Все конструкторы, инженеры и квалифицированные рабочие из структур «Камова» переходят в новый Национальный центр вертолетостроения, а сокращение касается лишь вспомогательных и управленческих отделов.  Опять-таки, речь не идет о том, что кто-то отказывается от вертолетов «Ка» в пользу конкурирующих с ними машин «Ми». Как уже было сказано, исторически два КБ делали очень разные машины, с различными конструкционными решениями и отличающимся целевым назначением. Специалисты АО «Камов» в структуре нового центра займутся задачами, унаследованными от их предыдущего места работы. Уже в ближайшее время им предстоит реализовать заказ на модернизацию 114 вертолетов Ка–52, которые будут доработаны и улучшены с учетом сирийского опыта. Кроме того, уже 9 мая на заводе «Залив» в Керчи планируется заложить два новых вертолетоносца, которые вдохнут жизнь в знаменитого «Аллигатора» — его корабельную версию Ка-52К. Новые российские вертолетоносцы, хоть и базируются на французском проекте универсального десантного корабля типа «Мистраль», будут полностью российского производства. Кроме того, по сравнению с «Мистралями», российские корабли получат улучшенные мореходные качества, а также эксплуатационные и конструктивные характеристики.  В рамках оригинального французского проекта речь шла о том, что каждый из универсальных десантных кораблей получит вертолетную группу в составе 30 Ка-52К. Если этот параметр будет сохранен, Национальный центр вертолетостроения ждет заказ как минимум на 60 «Аллигаторов» вдобавок к уже имеющимся в войсках 117 машинам этого типа. Никуда не денутся и уже законтрактованные и запланированные экспортные поставки. С 2017 года по договору 46 военных вертолетов Ка-52 и Ка-52К должны быть поставлены Египту, который в итоге приобрел у Франции те самые «Мистрали». Кроме того, ждет своего выполнения заключенный в декабре 2015 года контракт на 200 вертолетов Ка-226Т для вооруженных сил Индии. Соглашение предусматривает создание в этой азиатской стране совместного предприятия для производства вертолетов. Согласно условиям контракта, Россия должна поставить 40 машин, а еще 160 единиц будут собраны на месте из российских компонентов. В перспективе индийский заказ может быть увеличен до 400 вертолетов. Наконец, не стоит забывать и о перспективных машинах под маркой «Ка». Речь идет, например, о первом вертолете классической схемы, которую создали в АО «Камов» после долгого использования исключительно соосной компоновки. Это вертолет Ка-62, серийное производство которого должно стартовать уже в этом году. При этом совершенно не скрывается, что Ка-62 в значительной степени нацелен именно на международный рынок, где у этой гражданской машины есть неплохие перспективы. Все это говорит о том, что Россия по-прежнему создает уникальные вертолеты, удивляющие покупателей, экспертов и зрителей мировых авиасалонов. Объединение же двух школ в единый Национальный центр вертолетостроения позволит перекроить излишне монополизированный мировой рынок винтокрылых машин за счет концентрации усилий и средств двух прославленных отечественных брендов. источник »

48 +